צעקת היזמים והקבלנים נשמעה למרחוק, לאחר שבמסגרת אישור "חוק המטרו" הוכנס סעיף המחייב הקצאת 30% מיחידות הדיור עבור "דיור בר השגה". מיד קמו האירגונים ואנשי המקצוע המלווים אותם וצעקו ש"ההחלטה אומללה", ושהיא "תביא לקריסת הפרוייקטים" ועוד כהנה וכהנה.
קודם כל כדאי להבהיר מה הוא "דיור בר השגה". קיימות שתי תפיסות עיקריות. האחת יוצאת מנקודת המוצא של משק הבית – צרכן המגורים. דיור בר השגה יהיה דיור (רכישה או שכירות) שעלותו הכוללת לא עולה על 30% מהכנסת משק הבית שבו מדובר. כדי לסייע למי שזקוקים לכך, פועלת המדינה באמצעות סיבסוד משקי הבית באופן ישיר, סיבסוד משכנתאות, תוכניות שונות למחוסרי דיור ודיור ציבורי. התפיסה השניה יוצאת מנקודת המוצא של מחיר השוק. דיור בר השגה יהיה דיור שנמכר או מושכר במחיר הנמוך באופן יחסי ממחיר השוק בסביבתו, ולשם כך נדרשת התערבות של הרגולטור. האמצעים להשיג זאת הם בין היתר פיקוח על מחירי השכירות, הנחות במחירי הקרקע (מתוך תיקווה שיגיעו לצרכן), תמריצים כלכליים ליזמים, וכן רגולציה תכנונית- סעיפים בחוק או בתוכניות סטטוטוריות - בדומה למה שהוכנס ל"חוק המטרו". בדרך כלל פרוייקטים של "דיור בר השגה" מוגבלים בזמן, ולאחר תקופה מסויימת שהוגדרה, מסתיימת המחוייבות של היזם, והנכס חוזר לשוק במחיר רגיל.
בקרבת מערכת תנועה עתירת נוסעים (מתע"ן), עדיפה ההגדרה של "דיור מכליל". זו הגדרה רחבה, שמתייחסת לצרכים נוספים של קהלי היעד ושל הציבור: השכרה ארוכת טווח, גם כזו שאינה מוגבלת בגובה שכר הדירה, העיקר שתהיה ארוכת טווח בבעלות אחודה, דיור מנוהל- כמו מעונות סטודנטים או דיור לגיל הזהב, דירות קטנות ללא חניה לצעירים או למבוגרים, דיור שיתופי מכל מיני סוגים וכדומה. העיקר שיהיה מיגוון בסוגי הדירות, גדליהן ואופן ניהולן. הדיור המכליל נסמך על הקירבה למערכת הסעת המונים ומשקי הבית המעוניינים בדיור זה בדרך כלל לא מחזיקים רכב ומסתפקים בשטחי דירות קטנים יותר. למעשה, משקי הבית האלה יכולים להיות בעלי הכנסה גבוהה, שבחרו בכוונה תחילה לגור בסביבה כזו ולהתנייד באמצעות המערכת הציבורית.
בגוש דן, בקרבת המתעני"ם, ה"דיור בר השגה" בהגדרות הקלאסיות שלו יקר יחסית. לאחר שהתקופה שבה הנכס מחוייב להפחתה בעלויות תחלוף, ואולי אפילו לפני כן, השוק יעניק לנכסים אלה תג מחיר זהה לשוק. יתרה מכך, בנקודת זמן זו של תכנון המטרו, כשעדיין לא ברור מתי יבוצע, מוקדם מדי לדעת מי באמת קהל היעד של הפרוייקטים המועצמים שמתוכננים לאורכו ובקרבת התחנות. עדיין אי אפשר לחזות את שלל מהלכי התכנון, המיסוי ושאר הרגולציה בסביבת המתעני"ם, ובוודאי שאיש לא יודע האם התזמון של הקמת הפרוייקטים מול הקמת התשתית תוכיח את עצמה באופן שאכן יופחת השימוש (ואולי גם הבעלות) ברכב הפרטי. ההנחות הכלכליות שבבסיס "חוק המטרו" עדיין לא הוגשמו, ולכן יש לנקוט במשנה זהירות.
לכן, מוטב להתמקד במיגוון פתרונות מגורים לאוכלוסיות שונות, מבלי לקבוע כבר עכשיו מסמרות הנוגעים להפחתה כפויה במחירי שכירות או רכישה עתידיים, שיהיו תקפים לתקופה מוגבלת בלבד. מעבר לכך שדרישה זו יכולה אולי להביא את הפרוייקטים למצב של כשל, מה שחשוב הוא שהיתרון קצר הטווח הגלום בהפחתת שכר דירה ורכישה מסתיים אחרי תקופה קצרה, וההזדמנות לפתח ולקדם פתרונות מגורים מגוונים שאינם נשענים על רכב פרטי בקירבת צירי המתע"ן - תוחמץ.
Comments