תחבורה ציבורית היא לא אוטובוס או רכבת

כמו שאמרה שרת התחבורה החדשה בנאום הפתיחה שלה בתפקיד החדש, תחבורה לא עומדת בפני עצמה - היא אמצעי להביא אנשים ממקום למקום. משרד התחבורה בדרך כלל חושב במונחים של פרויקטים לביצוע. ההחלטות בדר"כ מתקבלות על בסיס מודלים ותיקים, שהם לא כל כך רלוונטים כבר, שיודעים לקבל בעיקר נתונים על רכב פרטי, אוטובוסים ומעט תחבורה מסילתית, ולמעשה עדיין משקפים תעדוף נסיעות ברכב פרטי. השיח סביב תכנון תחבורה צריך להשתנות ולדון בתחבורה כשירות עבור כל האנשים במרחב. בין אם אנחנו נעים ברכב פרטי, אוטובוס, רכבת, אופניים או קורקינט, או פשוט הולכים ברגל – אנחנו מצפים לכך שנגיע למחוז חפצנו בביטחה ובזמן סביר. היכולת לנוע בגמישות גדולה וביעילות ממקום למקום יכולה ממש לשנות חיים של אנשים. עם תחבורה ציבורית זמינה ויעילה, רדיוס בחירת מקום המגורים או העבודה גדל ונפתחות בפנינו יותר אפשרויות והזדמנויות. כמו כן, מצטמצמים פערים בין שכבות שונות באוכלוסייה מאחר והיכולת לנוע במרחב לא נקבעת על בסיס יכולת כלכלית.

למה האבחנה הזאת חשובה? כי היא שמה את האדם במרכז, והחלק של הטכנולוגיה עצמה הופך משני. קחו לדוגמא את העיר קוריטיבה בברזיל. העיר שהיתה מוכת עוני ונחשלת, שינתה את פניה בעיקר בזכות תכנון עירוני חכם, שנשען על תחבורה ציבורית ענפה ויעילה ביוזמת ראש העיר המיתולוגי והאדריכל, חיימה לרנר, שנפטר לאחרונה. מה היה הטריק שלהם? התוכנית שלהם קראה תיגר על ההנחות של המומחים שתמכו באופן קלאסי בתחבורה מסילתית, שהיא כידוע כבדה, יקרה ומוגבלת. בעזרת חשיבה יצירתית, הצליחו באמצעים פשוטים יחסית – אוטובוסים רבי קיבולת שנעו ברשת צפופה ומחוברת היטב, נסעו בנתיבים נפרדים, עצרו תחנות שמעוצבות כמו תחנות רכבת, ואפשרו גישה מהירה וכירטוס חכם– להניע אלפי נוסעים, בהיקפים דומים לתחבורה מסילתית. כלומר, אפשר באמצעים שונים להשיג את אותה מטרה- לאפשר לאנשים לנוע במרחב בגמישות רבה, בבטיחות וביעילות. הפתרון שבוצע בקוריטיבה לא מתאים לכל מקום, וככל הנראה במטרופולין תל אביב אכן נדרשים קווי המטרו הנמצאים בתכנון. אולם ניתן ללמוד מכך שיעור משמעותי על ההבדל בין שירות לבין טכנולוגיה (אוטובוסים או מסילות) משתנה.

הנטייה הרבה פעמים היא לתכנן את התחבורה הציבורית באופן קווי- כלומר, לחבר קו בין שתי נקודות. הנקודות האלה אמנם נמצאות בריכוזי אוכלוסיה ותעסוקה, אך הצורך הוא לא קווי בכלל! כדי שהשירות יהיה באמת גמיש ונגיש, נדרשת רשת של אמצעים המחוברים ביניהם בהרבה מאוד נקודות ומאפשרים מעבר מאחד לאחר בקלות ובמהירות. כלומר, תחנות של אמצעים שונים צריכות להיות משולבות, נגישות ומחוברות היטב. הליכה ארוכה בין שני אמצעי תחבורה אינה חיבור זמין וישיר שבאמת יאפשר את התנועה הזמינה במרחב.

כדי לתכנן טוב יותר את ערי העתיד בישראל, המדדים והתנאים להתקדמות הבניה והפיתוח, צריכים להיות מבוססי שירות ולא פרוייקטלים. במילים אחרות – כשתקום שכונה חדשה, לא ירשם תנאי בתוכניות "הקמת מחלף X " או "חיבור כביש Y", אלא: בשלב ראשון שירות תחבורה ציבורית ל 25% מהנסיעות, בשלב השני 50% מהנסיעות וכשהשכונה תגיע למלוא הקיבולת שלה, 80% מהנסיעות יהיו בתחבורה ציבורית, באופניים ובהליכה ברגל. כך אפשר יהיה להיערך בהתאם. בתחילה יסעו אוטובוסים, אחר כך אוטובוסים רבי קיבולת ובסוף אולי רכבת קלה. כך התוכניות יאפשרו גמישות ושינוי לאורך זמן באמצעים הטכנולוגים שיאפשרו את רמות השירות האלה, ולא ימתינו לביצוע מחלף או הרחבת כביש.